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2016年7月28日 (木)

TeslaのAutopilotの死亡事故を考える

 TeslaのAutopilotで走行していたクルマが道を横断してきたトレーラーの側面に突っ込んで死亡事故を起こしたことについて、責任がどこにあるとか自動運転の危険性がどうとか騒がれている。自分も内情は知らないが、門外漢というわけではないので、想像でツッコミを入れておく。

 まずTeslaのクルマに関する予備知識だが、サプライヤによる高度な分業体制が存在する今だからこそ実現できたと言うべきもので、Tesla自身に自動車の技術はたいして無くても、出来合いの各種モジュールを組み合わせることで作られている。システムとしてまとめ上げるのは大変なことではあるが、Tesla自身はクルマに必要な個別技術は持ち合わせていない。現行のAutopilotに至るまで既存技術の組み合わせでクルマを作ってきたTeslaだが、自動運転で他社に先行するために、初めて既存技術のない領域に踏み込もうとしているというのが今。

 今回の事故で問題になったTeslaのAutopilotであるが、前方監視ということではBosch製のミリ波レーダーとMobileyeの単眼カメラが使われている。これらの機能を組み合わせてAutopilotというシステムを作ったのはTeslaなんだから、事故の責任はTeslaにあると言うべきだ。

 ミリ波レーダーは前方に何か物体が存在するかを検出するものだが、空を飛んでいるような状況なら簡単だが、道路では周囲にごちゃごちゃと物体があったり路面やガードレールからの強烈な反射があったりして、誤検出をすることが多い。

 今回の事故では、トレーラーの側面で強烈に散乱したミリ波が路面でも反射を起こしていたと思われる。高速道路で頭上に巨大な道路標識があると、標識で散乱したミリ波の路面からの反射でレーダーが誤検出することがあるが、これと似たような状況だ。頭上の標識に対して緊急ブレーキをかけてしまうと追突事故になるので、実際には前後の検出状況や道路の状態を考慮して無視するようになっているが、この判断基準を適切に設定するには長期間の検証走行が必要になる。Teslaはここをサボったのだろう。
 トヨタのミリ波を使った緊急ブレーキなんかも、製品化直後には何もないところで急ブレーキをかけて事故を起こしたのがニュースになっていたが、そのくらい難しい。

 単眼カメラの方で何かできたかというと、そこはかなり疑わしい。Mobileyeのモジュールに用意されていた機能は、オートクルーズでの前車への追従走行、レーンキープ、中低速での歩行者や車両への衝突を回避するための検出機能までだろう。Teslaの生産台数では、機能追加みたいなカスタマイズなんて要求できるわけがないし、Mobileye側もやらないだろう。

 道路の真ん中に突然壁のようなトレーラーの側面が現れるというのは、カメラモジュールとして間違いなく想定していない状況だから検出はできない。

 仮にそういった状況を想定してカスタマイズしようとしたとしても、今回の事故のように時速100キロを超える速度で走行しているときに障害物を検出して衝突回避するためには、通常の単眼カメラでは解像度が足りない。近くの歩行者から100m離れたクルマまでカバーしようとすると、8Kのカメラを持ってきても足りない。ここを何とかするために、近距離、中距離、遠距離に別々のカメラを用意するTrifocalカメラなんてのも車載用に用意されていて、他のメーカーでは搭載の動きがある。

 つまりは、Teslaのクルマの設計段階でカメラの方は今回の事故の状況には対応できない仕様だったということ。

 ということで、車両として検証不足だったTeslaに全責任がある。
 BoschもMobileyeも、多少の調整はするものの基本的に出来合いのものを供給しただけなので、今回は巻き込まれただけということ。

 最近になってTeslaが次世代の製品ではMobileyeの搭載をやめるというのがニュースになっているが、現行のTeslaで使っている機能程度ならどこのサプライヤでも提供しているから、代替品を見つけるのも難しくあるまい。
 TeslaのAutopilot程度の機能は、既存のクルマメーカーからは十分に検証を重ねたものが製品搭載され始めているので、Teslaが技術的に進んでいるわけではなくて検証をサボって先に出してるだけ。
 Teslaが自動運転機能をハードから自製するという観測もあるが、年間数万台程度の生産規模しかないのに、専用ハードを作って採算が合うのか大いに疑問だ。次世代のTesla 3では普及価格帯を狙うと言ってるのに、どうなることやら。

 関連して有名なハッカーのGeorge Hotzが2ヶ月でMobileyeを超える自動運転を作れたなんて言ってるのがニュース記事になってるが、消費電力が数百ワットもある最新のハードとソフトウェア技術を組み合わせて近所の限られた道路を走るだけなら、気の利いた技術者なら誰だってできるだろうよ。
 Mobileyeのは車載用途なので消費電力は10W以下だし、クルマの開発スケジュールのせいで技術的には5年も前のものだ。比較するなら消費電力を揃えて最新技術どうしでやれと言いたい。まじめに書いたらおもしろおかしくならないってのはあるかもしれんけど、シロウトに誤解を植え付けるような記事を書くのはプロとしてどうかと思うぞ。

2016年6月17日 (金)

BluEarth AE-01F 20,000km走行して摩耗は1mm

 クルマの12ヶ月点検。毎月1度片道400kmの距離を往復するので、安心料代わりのつもりでディーラーで点検してもらっている。

 いつもは何も問題は見つからないのだが、今回はリアタイヤに細い釘が刺さっていてスローパンクチャ状態になっているのが見つかり、初めてディーラー点検が役に立った。

 タイヤはBluEarth AE-01Fだが、2万キロ走行後の溝の深さは5.5mm。走行距離の9割以上が高速道路。
 新品のときに6.5mmだったので、1万キロで0.5mm減る計算。単純計算であと5万キロぐらいは走れそうだが、交換時期が来る前にクルマ自体の買い替えになりそうだ。

 今のクルマの前に乗っていたミニバンでは、スタッドレスなしに12万キロ走って2回タイヤを買い換えている。車体重量が違うとはいえ、エコタイヤは圧倒的に長持ちだ。

2016年6月16日 (木)

フレッツ網対応のソフトイーサで思い出したこと

 ソフトイーサがNTT東日本のフレッツ網を利用した高速VPNサービスを発表している。

 面白いのは、ソフトイーサのプレスリリースにあるNTT東との交渉やら技術情報やら。

 NTT東西のフレッツ網は、OCNやBiglobeみたいなISPのネットワークに比べると通信速度、容量ともにケタ違いのネットワークなので、そのネットワーク性能をフルに活用できればISP経由の通信とは次元の違う高度なサービスが提供できる。ソフトイーサのようなVPNサービスはそのような恩恵を受けるアプリケーションの一つなんだが、NTT東の中の事情で技術的に阻害されてた部分があって、今回の発表はそれを2年かけてNTT東と交渉することで解決できたというもの。

 ソフトイーサのようなサービスは、NTT東にとってみれば新たな収入につながるわけじゃないので協力するだけの価値がNTT東には無い。フレッツ網自体はトラフィックがスカスカの状態なので、空いてるなら使わせろというのは使う側の期待だが、NTT東にとっては事業としてやってるので収益増もないのにコストが新たに発生するのは対応しにくいところだろう。そんな状況にありながら対応してきたのは、NTT東の中で新たな流れがでてきたのかもという期待を抱かせる。
 世界に類を見ない高品質なネットワーク・インフラを持ちながら、この10年近くもまともに活用されていない状況が少しでも変わればいいんだけど。

 この記事で思い出したのが、10年位前にやりかけたプロジェクト。フレッツ網の高速・大容量なところを活かした、新たな通信アプリケーションをやろうとしていた。ソフトイーサのように一方的に使わせろというだけじゃNTT東も協力しにくいだろうから、NTT東西としては新たな通信サービスを作り、こっちは端末メーカーなので通信サービスを使ったアプリケーションを端末に載せて発売し、双方に利益の得られるものを狙った。テレビやパソコンなどの端末だけ作っていたんじゃ、数年で間違いなく行き詰まるという危機感もあった。

 NTT東との交渉開始から1年ほどかけて試作アプリを搭載したテレビを作り、NTT東の中で上層部に見せて具体的な協力体制づくりをしましょうというところまでこぎつけた。
 まさにその瞬間に、こっちの社内に背中から刺してくる輩が現れて協力してもらってた関係部署の動きが止められてしまい、なんとかリカバリできないかとジタバタしてる間にNTT東の側で窓口になってた人が異動になってプロジェクトは頓挫。
 自社のダメさかげんが分かっていたので影響力のある相手を動かしちゃえば何とかなると思ってたのだが、ちょっと考えが甘かったな。

 残念なことではあったけれど、自分の会社のその後の成り行きを見ているとたとえ立ち上げられたとしてもグダグダになってたことは間違いないので、今ではたいして後悔していない。

 もし期待通りにNTTの東西の状況が変わったとしても、スマートフォン全盛になってしまった状況にどこまで影響を与えられるのだろうか。少しでもチャンスが残っていることを望む。

2016年5月29日 (日)

ハムの記録

 家族からのリクエストにより、またロースハムを作る。

 今回変えたのはスモークとボイルの温度管理。

 スモークは、65℃を目標値にして、電熱器のOn/Offで温度管理。今まではバイメタルの温度計をときどき見ながら調整していたが、アラーム付きのデジタル温度計でこまめに調整。アラームの音が小さいので、スモーカーの前から離れられない。

 これまで50℃くらいでスモークしていたのに比べると、かなり色付きが早く、4時間くらいで濃い茶色になった。温度が高いせいで、脂肪もかなり溶け出ているし、赤みが表面に出ている部分は固くなってぱさついている。次回はもう少し低めで60℃を目標値にしてみる。

 ボイルは68℃がタンパク質の分水反応が起きる温度らしいので、ここを目標に65~70℃で管理。

 スモーク後の風乾を省いて、すぐにボイルを始める。スモークで肉の温度が上がっている状態から65℃になったお湯に入れてボイルを始めた。ボイル時間は1時間半。水温の変化からは肉芯が十分温まっていたと考えられるので、もう少し時間を短縮することは可能だろう。

 ちゃんと殺菌できるか心配になって、ついつい温度を高めにしがちで、湯音が72℃を超えることがしばしばあった。水分がしっかり出ているのを見ると殺菌は確実にできているようだし、脂身も少し多めに溶けているので、次回はもう少し低めの温度を心がける。

 ボイルによって分離した水分のせいで、冷蔵庫で1日冷やした時点では、やや水っぽい感じがある。ペーパータオルで包んで1週間くらい冷蔵庫内で乾かすと、ちょうどいい感じに締まってくる。

 スライスしておくと、1.5kgのハムが1週間でなくなる。4人家族とはいえ、ちょっと早すぎ。

自動車メーカーとライドシェアサービスの提携から妄想

 トヨタがUberと提携したことがニュースになっている。同様の動きは海外の大手自動車メーカーに共通するもので、GMはUberと並ぶ大手のLyftと提携している。

 こういった動きについて、ライドシェアサービスで小金を稼いでいる自動車オーナーに対してリースで安価にクルマを入手できるようにすることで、拡大するライドシェアサービスに乗じてクルマの販売増を狙っているという解釈があるが、これは近視眼的すぎる。

 また、Uberなどは独自に自動運転技術の開発をしているので、これと提携することで自動車メーカーとして自動運転技術の開発を加速できるとかいう解説をした記事も見うけられるが、ことはそんなみみっちい話じゃない。

 自動車の利用機会の大部分は日常利用で、目的地はせいぜい隣町に出かけるくらい。タクシーやライドシェアサービスの利用もそういった部分がほとんど。これが自動運転が実用化されるとどうなるか。

 自動運転が本格的に普及すると、自動運転車を保有する会社としてのタクシー事業者は存続するかもしれないが、有人ドライバーのタクシーは消滅する。自動運転タクシーの料金は、ドライバーの人件費が不要になることで大幅に低下する。いつでもどこにいても安価に自動運転タクシーを呼べることになるので、日常利用のために個人が自動車を保有する必要性は低下する。

 個人が自動車を持たなくなると、ライドシェアサービスのビジネスモデルは崩壊する。自動車という設備とドライバーという労働者を自分で持たないことで、ライドシェアサービスはコストをかけずに効率よく稼ぐことができている。サービスの前提である個人所有の自動車が自動運転により消滅してしまう。10年くらい先には自動運転が実現されると言われていて、UberもLyftも今のままだと居場所がなくなってしまうのだから危機感は相当なものだ。だからこそ、自ら自動運転技術の開発に乗り出している。

 自動運転によって、世の中がどう変わるかというのはまだよく分からないから、自動車メーカーとしても可能性のあるところには手を伸ばしてくる。その一つがライドシェアサービスということ。

 自動運転によって個人が自動車を持たなくなったとしたときに、誰が自動車を保有してどうサービスが提供され業界全体がどう変わっていくかを考えると、なかなかに楽しい。

 移動手段としての公共性の高さを考えると、政府なり自治体がある程度参加すべき。呼び出しを待つ車両の待機場所を作るとか、電気自動車がメインになるだろうから充電ステーションを整備するとかは、行政の仕事かな。

 車両は誰が保有するかというと、やはりリース会社とするのが妥当だろう。他人が利用することの方が多い車両を個人で所有したいと思わないし、車両が事件や事故に巻き込まれるリスクは、ある程度台数を保有してないと平均化できない。

 実際に配車をするのは、UberやLyftから発展した企業がやることになる。車両やインフラが別に用意されているとなれば誰でも参入できる業界になりそうだが、広域の需要を上手く捉えて運用効率を上げることがコスト競争力につながるから、少数の大手業者に集約されるに違いない。

 自動車の作り方も大幅に変わる。近距離移動だけの共有車両なら、居住性なんてそこそこで乗降性が良くて汚れにくく掃除しやすくて耐久性の高いものがいい。近距離移動なら電気自動車の実用性が一気に高まるし、最高速度が60km/h程度となれば運動性能も抑えることができるから大幅なコストダウンができる。運用コストを抑えるためには高品質で壊れないことが重要になるが、こういうのはトヨタのような日本メーカーが得意とするところだ。

 様々な道路環境で実用になる自動運転技術を開発するのは自動車メーカーになるだろうが、その技術が自動車市場自体を大きく変えてしまう。これまで作られてきたようなクルマの市場は、その変化によって劇的に縮小するだろう。

 自動運転によって社会は大きく変わるのは間違いない。その変動の大きさはインターネットにも匹敵するだろう。情報の移動を変革したインターネットに対して、自動運転は人とモノの物理的な移動を変革する。

 社会や市場がどう変わっていくのかを予想するのは面白くてしかたないのだが、残念なのは日本企業の動きが自動車メーカー以外に目立ったものが無いこと。都市インフラとか交通システムとか攻め口はいっぱいあると思うんだが、どこも日々の食い扶持を稼ぐのに精一杯でカネ持ってないから仕方ないのかねぇ。

2016年4月25日 (月)

Samsung SSD 950 Pro を使ってみた

 新しいM.2インタフェースに興味があったので、Samsung 950Proを買って試してみた。

 さっそく接続して、起動ドライブにするためにWindows 10をクリーンインストールすることにしたのだが、BIOSでドライブとしてうまく認識できず、あれこれASUS Z170I のBIOS設定をいじってみること小一時間。やっちまったかなーと思いつつ、ままよとBIOSの“Load Optimized Defaults”を実行すると、あっさり認識できるようになった。設定値の記録を取ってなかったので、何が問題だったのか分からん。

 インストールが終わって950Proのベンチマークを取ってみると、最初から使っていた850Evoの倍くらいの数字が出る。数字として見る分には面白いが、日常作業をするうえでの体感速度に変化は無い。面白かったからいいや。

 CrystalDiskInfoで動作状態をチェックすると、950Proの温度が高くて気になる。

 データドライブと化した850Evoの方は、アクセスがほぼ無いので温度は気温と同じ。

 起動ドライブである950Proの方は、少量の読み書きが定常的に発生しているが、気温より17℃ほど高め。ベンチマークテストで負荷をかけると10℃くらい上がるし、夏場に向けて精神衛生上もよろしくない。対策としてヒートシンクを貼り付けたら、5℃くらい下がった。とりあえずこれで様子見。

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 M.2ソケットはMini-ITXの裏にあってファンをつける空間が無い。熱伝導用シリコンシートをヒートシンクで挟み込み、ワイヤーで軽く圧力がかかるようにして固定した。ケースの蓋を閉めると、蓋のアルミ板がヒートシンクにちょうど接触するので、さらに圧力がかかる。

 シリコンの熱伝導シートの代わりに3Mの熱伝導性両面テープを使うと、しっかり接着されて固定できるが温度が2度くらい高めになる。

もうPCにHDDはいらない

 自分専用に使うパソコンが必要になったので、BTOで新しいPCを買った。ブラウザであれやこれやとたくさんの情報を同時に表示する必要があることからノートタイプは問題外で、モニタはDellのU2715Hを使い、本体はオリオスペックのNCASE M1ベースであとから拡張できることを考えつつ安めの構成にした。

 3年位前にも別の事情でBTOのパソコンを買ったのだが、そのときには安く買えるSSDの容量が128GBくらいだったので、起動ドライブにOfficeアプリを入れると窮屈さを感じてHDDを追加したりした。これに対して今回は256GBが気楽に買える値段になっていて、SSDだけでも余裕のある構成を組める。

 この数年の間にNASを安定して運用できる環境を構築したので、大容量のデータはNASに置いてしまい、パソコンの側にはできるだけデータを持たないようにしたことにもよる。

 NASは3TBのHDDをミラー構成にするとともに、実家の方にも別のNASを置いてリアルタイムでデータの同期をさせるようにしている。1年近くこれで運用してきて、ほぼ問題ないことが確認できた。

 パソコンの買い替えに伴うデータの移行の手間を考えるとNASの方が管理が楽で、この先パソコン側でデータを抱えるようなことはしなくなり、HDDは内蔵しなくなるだろう。

 動画を残す趣味は無いので、実のところNASの方も1TBもあれば十分だったりする。SSDの価格が急速に低下してきているので、2、3年のうちにSSDだけでNASを構成するようになるだろう。HDDの市場が消滅するのも、そう遠い話ではなさそうだ。

2016年4月17日 (日)

東芝のパソコンはいつからダメになったか

 東芝のパソコン事業の身売り話が迷走している。この数ヶ月で多少リストラが進んだとはいえ、依然として過剰な生産設備や余剰人員を抱えているのでタダでも引き取ってもらえないというところか。

 Dynabookという名前は今では過去の遺物になってしまったが、どのあたりでダメになったのだろうか。

 自分の記憶にあるのは20年近く前。仕事の打合せ相手が持ってくるノートパソコンが、東芝からDellに一斉に置き換えられたこと。会社から貸与されるものだから、設備の入れ替えのタイミングで機種がガラッと変わってしまうのだが、いきなりだったのでビックリさせられた。

 Intelからモバイル向けのチップセットが出始めたころで、ノートパソコンの製品開発がやりやすくなったころでもあった。だが、そういう環境としては東芝もDellも変わりない。打合せ相手が「Dellの方が東芝よりスペックがいい」と言っていたのが印象的だった。Dellの方が製品価格は高かったのだが、大画面LCDパネルなど最新のパーツを採用していて、自分でもちょっとうらやましく感じたものだった。

 それ以降、東芝のパソコンにユーザ視点での先進スペックを感じたことはない。フラッグシップ機の仕様はたいてい周回遅れで、製品ラインにつまらない印象が強くなった。品質がいいかというと、普通に故障する。そこそこシェアがあったので、補修用のパーツの入手性が良かったのが唯一の救いだったか。

 パソコン事業の従業員に何としても立て直そうという気概があるのなら、退職金代わりに自分たちで事業を買い取ればいい。だが、この20年近くの製品の移り変わりを見返してみると、とてもそんな覚悟は出てこないだろうと思う。

2016年4月11日 (月)

ベーコンの記録

 2月に作った分が無くなりそうなので、ベーコンを作る。

●原料肉 豚バラ肉 2本 合計約8キロ
 輸入の冷凍肉を通販で購入。国産豚のバラ肉は、脂身過剰で赤身が少なくベーコンになりにくいため。

 プロ用の通販でデンマーク産のよさそうなのがあるのだが、最小販売が1ケース4本なので多すぎ。1本から売ってくれるところを探し中。

 1本のバラ肉を3等分して6個のブロックにする。今のスモーカーだと、一度に燻製できるのはこれくらいまで。

●塩漬け 17日間

 ちょっと行事の都合があったので、塩漬け期間が長め。

●塩抜き 9時間

 早朝から流水で塩抜きを始めて夕方まで。寸胴を使い、シリコンチューブを使って底面排水をする。

●乾燥 5.5日

 塩抜きが終わったら、ペーパータオルで表面の水分を拭き取ってからピチットシートで巻いて冷蔵庫で乾燥。肉が大きくて1枚のピチットシートではブロックの半分ちょっとしか覆えないが、水分の出るのは赤みのところだけなので、赤みの部分だけ覆ってビニール袋に入れて空気を抜いてシートがずれないようにする。

●燻煙 9時間

 サクラのスモークウッドで燻煙。温度は60℃ちょっと。風が少し強くなると、ステンレスのスモーカーが冷やされて温度が下がる。温度調節を自動化したい気持ちはあるが、どのみち火気から目を離すわけにはいかないので、労力が大きく減るわけじゃない。

●熟成 4日

 燻煙を終えたら、熱でぶよぶよしている肉を形を整えつつ巻きセロハンで包む。そのまま冷蔵庫に入れて香りが落ち着くまで熟成。セロハンなので、さらに水分が抜けていく。

 巻きセロハンは近所のパッケージプラザで買っていたのだが、需要が少ないということで店頭から消えてしまった。結局これも最近はネット購入。

 できあがりは7.5キロくらい。次に作るのは秋か。

2016年4月 6日 (水)

NVIDIAは車載市場から駆逐される

 NVIDIAが主催して開催中のGTC(GPU Technology Conference)の記事が相次いでいるが、テーマはDeep Learningが主題の一つになっている。NVIDIA自身のプレゼンの中でもDeep Learningの適用先として自動運転が大きく取り上げられていて、車載市場に対するNVIDIAの期待の大きさが感じられる。

 だが、はたして車載市場に対してNVIDIAは優位な位置にあるのだろうか。

 その疑問をあらためて感じさせたのが、GTCでMITが発表したEyerissというDeep Learning専用プロセッサの記事。研究用の試作のため古いプロセスで回路規模も制限されているが、300mWという低い消費電力で84GOPSという高い処理性能を実現している。最新のプロセスを使って本気で作りこめば、NVIDIAのGPUと同じ性能を数十分の1の消費電力で実現できることだろう。

 GPUはピーク性能の大きさばかりが注目を集めがちだが、実際にはほとんどの問題では実行効率が極めて悪く、ピーク性能の10分の1も出せればいい方くらいのものでしかない。この実行効率の悪さは、2Wでも渋面される車載のような組み込み用途では致命的で、消費電力が何十ワットもあるNVIDIAのGPUが車載で使われるのは、ごく限られた範囲になることだろう。

 実際のところ、自動運転向けにDeep Learning技術を取り込んだプロセッサは他社からすでにいくつか発表されているし、NVIDIAのGPUと同程度の性能を数十分の1の消費電力で実現しているものがほとんど。NVIDIAとしても、自動運転の市場を取りに行くには、GPUとは別に自動運転向けの専用プロセッサを開発せざるを得ないだろう。

 しかしそうなると、PCやゲーム市場でのGPUによる成功は、車載市場で優位に立つための材料とはなり得ない。ニュースでは華々しく書かれているものの、実際の成功はかなり危ういとみるべきだろう。

 現在NVIDIAのTegraが車載で採用されている例はあるが、いずれも高級車のコックピット用で、ディスプレイやタッチパネルの制御に使われている。Tegraはスマートフォンへの適用を想定して作られているだけに、そのあたりの処理はお手のものということだろう。

 だが、せっかく採用してもらったAudiなんかでも、Qualcommにあっさりリプレースされてしまっている。表示用なんかだとプロセッサ依存の部分は少ないから、そういうものだろう。もともとTegraもスマートフォン市場でQualcommなどとの競争に敗れたことで、車載市場を避難先に見つけたものだ。スマートフォン市場の成長に陰りが出てきた今、Qualcommは車載市場の確保に本気で乗り出している。コックピット用途はスマートフォンに近いので、スマートフォン市場での成功は優位に働く。おそらくコックピット市場では、NVIDIAはQualcommに駆逐されていくことだろう。

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